<스크랩> 로드바이크

도로의 제왕 로드바이크

 

자전거의 스포츠카 또는 도로의 제왕이라고 불리는 로드바이크는 그 별칭 그대로 도로에서 빠른 속도를 내기 위해 태어난 자전거다. 사실 로드바이크라는 명칭 보다는 경주용 자전거나 싸이클이라는 명칭이 더 익숙하기도 하다. 산악용인 MTB 가 등장하기 전에는 일반 생활 자전거와 비교했을 때 빠른 속도를 내고 경주에 사용하는 자전거였기 때문에 그렇게 부르는 것이 일반적이었다. 하지만 MTB가 등장하고 MTB 경기가 활성화 되면서부터 보다 정확히 구분하기 위해서 로드바이크(혹은 도로차)라는 표현을 사용한다.

오랜 역사를 가지고 있고 스피드의 대명사인 로드바이크지만 아이러니하게도 자전거 붐이 일어나고 있는 현재의 위상은 그렇지를 못하다. 폭발적인 MTB 의 인기에 가려서 로드바이크는 거의 명맥만 유지하고 있는 수준이라고 해도 과언이 아니다. 당장 도로를 나가 봐도 보이는 것은 거의 대부분 MTB 다. 어린이용과 여성용을 제외하고 우리나라에서 팔리는 자전거의 70% 는 MTB이고 로드바이크는 10% 도 안된다는 것이 자전거 업체들의 이야기다. 실제로 100대의 MTB 가 지나가면 로드바이크는 몇 대를 보기가 어려울 정도다.

로드바이크의 인기가 바닥을 기는 이유는 여러 가지가 있다. 일단 MTB 의 끝을 가늠할 수 없는 인기가 큰 몫을 차지한다. MTB 라는 새로운 레저가 각광을 받으면서 용도에 상관없이 너도나도 MTB를 구입하는 상황이다. 거기에 MTB가 타기에 편하다는 것도 중요한 요인이다. 로드바이크가 속도는 잘 나지만 확실히 MTB 에 비해서 처음에는 조작이나 적응에 시간이 걸리는 특징이 있기 때문이다. 그래서 굳이 산을 타지 않더라도 생활 자전거로서  MTB를 선택하는 비율이 상당히 높다.

그런데 작년부터 변화의 조짐이 보인다. MTB를 타는 사람들 사이에서 서서히 로드바이크에 관심을 가지는 비율이 높아지는 것이다. MTB를 가지고 있으면서도 세컨드 자전거로 로드바이크를 구매하는 사람들도 늘고 있는 중이다. 자전거 업체에서도 이런 변화를 감지하고 로드바이크의 종류와 숫자를 조금씩 늘리고 있다. 이런 변화는 도로를 달리는데 최적화된 로드바이크의 장점과 매력이 재평가 되고 있기 때문이다.
 

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로드바이크의 종류

로드바이크도 업체별로 종류를 세분화하기도 하지만 일반 도로에서 타는 모델에는 구조적으로 큰 차이가 없다. 그래서 크게 봤을 때 도로에서 타는 로드레이서와 특수 목적의 트라이애슬론/타임트라이얼, 요즘 뜨고 있는 픽스드 자전거 세 가지 정도로 나눌 수 있다.

로드레이서(Road Racer)

우리가 보는 대부분의 로드바이크는 로드레이서에 속한다. 일반적인 도로에서의 경기를 위해서 만들어진 자전거로 바람의 저항을 줄이기 위해서 핸들의 위치가 낮고 핸들이 아래로 굽은 드롭바를 사용한다. 안장이 연결된 시트 튜브의 각도가 서 있기 때문에 MTB 에 비해서 낮은 자세를 잡을 수 있다.

타임트라이얼/트라이애슬론(Time Trial/Triathlon)

일반적인 로드레이서와 달리 특수한 목적을 가진 자전거다. 타임트라이얼은 말 그대로 일정한 코스에서 시간을 재는 경기다. 고저차가 적은 코스를 단독으로 달리는 경우가 많기 때문에 보다 바람의 영향을 최소화 하도록 되어 있다. 핸들이 아래로 굽은 드롭바 대신에 앞쪽으로 길게 뻗은 U 자형 바를 사용하고 시트 튜브의 각도도 조금 더 서 있다. 철인 3종 경기에서도 이런 형태의 자전거를 주로 사용한다.

픽스드(Fixed) 자전저

픽스드 자전거란 변속기가 없이 고정된 자전거를 말한다. 위 사진에서 보면 기본적인 형태는 로드레이서와 동일하지만 핸들에 브레이크 레버가 없고 스프라켓 부분에 변속 장치도 보이지 않는다. 이런 픽스드 자전거는 원래 자전거의 가장 원형에 가깝다고 볼 수 있다. 현대에 들어서는 주로 경륜에 사용하는 자전거가 대표적이다.

경륜은 속도를 줄이거나 멈출 필요가 없이 무조건 최대한의 속도로 달려 승부를 내는 것이 특징이다. 그래서 변속기나 브레이크가 필요 없고, 기어비도 최고 속도를 낼 수 있는 고속에 맞춰서 고정시켜 놓는다. 부품의 수가 줄어드는 만큼 무게도 가벼워지는 것은 당연하다. 경주가 끝나고서 선수들이 곧장 멈추지 않고 경기장을 도는 것도 브레이크가 없기 때문이다.

이런 픽스드 자전거의 특징은 페달을 밟지 않으면 바퀴가 돌지 않는다는 점이다. 일반 자전거는 달리다가 페달을 멈춰도 바퀴가 돌고 뒤로 돌리더라도 바퀴가 앞으로 돌아간다. 하지만 픽스드 자전거는 페달을 멈추면 바퀴도 멈추고 페달을 뒤로 돌리면 바퀴도 뒤로 돌아간다.

픽스드 자전거를 멈추는 방법은 속도가 줄 때가지 계속 가거나발의 힘으로 페달이 도는 것을 억누르며 속도를 줄여야한다. 그래서 초보자에게는 상당히 어렵고 위험한 자전거일 수도 있다. 그래서 픽스드 자전거를 사용하는 사람은 굉장히 적었지만 근래들어서 그 독특하고 단순한 매력에 이끌려 픽스드 자전거를 타는 사람도 늘고 있는 추세다.

 

로드바이크의 특징

자전거로 빠르게 달리기 위해서 가장 중요한 것은 자전거의 종류가 아니라 자전거의 엔진, 즉 타는 사람의 체력과 실력이다. 하지만 같은 사람이 탔을 때 도로에서 로드바이크의 속도감이나 달리는 맛은 확실히 뛰어나다. 로드바이크라는 명칭 그대로 오직 빠르게 달리기 위해서 만들어진 자전거이기 때문이다.

가벼운 무게

앞쪽이 로드바이크, 뒤쪽이 MTB 의 프레임이다.

속도를 내는데 가장 큰 적은 무게와 공기저항이다. 그래서 로드바이크는 단단하면서도 얇고 가벼운 차체에다 불필요한 군더더기들은 모두 제거한 간단한 구조가 특징이다. 굉장히 가볍다는 최고급 MTB 의 무게가 8~9kg 정도인 것에 비하면 로드바이크는 6kg 이하는 물론이고 최저 4kg 대의 무게를 가진 차체도 있을 정도다.

무게가 2.5kg 인 로드바이크용 프레임.

고급형 로드바이크의 프레임은 정말 가볍다. 이 정도의 무게라면 정말 한손으로 들었을 때도 거의 무게감이 느껴지지 않는다고 해도 과언이 아니다. 솔직히 생각보다도 너무 가벼워서 직접 들었을 때는 깜짝 놀랐을 정도다. 이렇게 가벼운 무게 때문에 순간 가속은 물론이고 꾸준히 유지할 수 있는 평속이나 웬만한 언덕길에서도 다른 자전거에 비해 월등한 비교우위를 가진다.

드롭바와 낮은 자세

로드바이크의 핸들바는 손잡이가 아래로 구부러져 있다. 이렇게 아래로 구부러져 있다고 해서 드롭 바(Drop Bar)라고 부른다. <자전거의 구조>편에서 MTB 는 주로 일자로 된 '플랫 바'와 위로 올라간 '라이저 바'를 사용한다고 했다. 그에 반해서 이런 드롭 바는 손의 위치가 더 아래로 내려가기 때문에 상체가 자연스럽게 더 깊이 숙여지게 된다.

로드바이크 차체의 특징중에 하나로 안장의 위치가 높다는 점도 빼 놓을 수 없다. 사진에서 안장 뒤에 보이는 선은 일반 MTB 의 시트 포스트 위치를 나타낸다. 로드바이크는 MTB 보다 시트 포스트의 각도가 더 수직에 가깝게 서 있다. 이 말은 안장의 위치가 높아진다는 것을 의미한다.

  

이렇게 핸들이 아래로 내려온 드롭 바와 높은 시트 포스트의 각도 때문에 탑승자의 엉덩이는 높게 올라가고 손은 아래로 깊이 내려오는 자세가 나온다.

높은 기어비

크랭크와 스프라켓. 페달에 연결된 톱니바퀴가 크랭크, 뒷바퀴에 연결된 톱니바퀴가 스프라켓이다.

자전거의 페달에 연결된 톱니바퀴를 ‘크랭크’라고 하고, 뒷바퀴에 연결된 톱니바퀴를 ‘스프라켓’이라고 한다. 페달을 돌리면 크랭크가 돌고, 크랭크에 연결된 체인이 움직이면서 뒤쪽의 스프라켓을 돌리는 원리다. 기어 변속이 가능한 자전거는 크기가 다른 여러 개의 스프라켓이 연결되어 있다. 스프라켓의 크기가 다르다는 것은 거기에 있는 톱니의 개수가 다르다는 것을 의미한다. 톱니의 간격은 일정하기 때문에 큰 스프라켓일 수록 톱니 숫자는 많아진다. 이때 크랭크와 스프라켓의 톱니 개수 비율(크랭크 톱니 개수/스프라켓 톱니 개수)을 바로 ‘기어비’라고 부른다.

예를 들어 크랭크가 한바퀴 돌았을 때 스프라켓이 한바퀴를 돌면 기어비는 1이다. 페달링 한번에 뒷바퀴가 한바퀴를 돈다는 의미다. 기어비가 높아지면 한번 페달링에 뒷바퀴의 회전수는 높아진다. 기어비가 2라면 뒷바퀴가 두 번 회전하는 것이다. 반대로 기어비가 낮으면 페달링에 비해 뒷바퀴의 회전수가 적어진다. 바로 여기에서 로드바이크와 MTB 의 차이가 확연히 구분된다.

로드바이크의 스프라켓. 스프라켓의 톱니 개수를 T 로 표시한다.
로드바이크의 크랭크는 보통 52~53T, 스프라켓은 24~28T를 사용한다.

로드바이크는 MTB에 비해서 스프라켓의 크기가 작은 것으로 구성되어 있다. 기어비가 1 이상인 스프라켓이 많기 때문에 페달을 적게 움직이면서도 훨씬 빨리 빠른 속도를 낼 수 있는 것이다. 반대로 주로 산길을 올라가도록 설계된 MTB 는 속도는 느려도 강한 힘을 내기 위해서 낮은 기어비를 많이 사용한다. 자동차로 따지면 느리지만 힘이 좋은 저단기어와 힘은 적지만 빠른 고단기어의 차이다

얇은 슬릭 타이어

 

 로드바이크용 슬릭 타이어. 매끈한 표면에 폭이 얇은 것이 특징이다.

로드바이크에 사용하는 타이어는 직경이 크면서도 타이어의 폭이 얇고 표면이 매끈하다는 것이 특징이다. 노면이 좋은 곳에서 달리는 F1 경주용 자동차는 일반 자동차와 달리 바퀴 면에 홈이 거의 없이 매끈한 슬릭 타이어를 사용한다. 타이어의 표면에 홈이 많다고 해서 접지력이 높다고 생각하는 것은 오산이다. 노면 상태가 좋은 포장도로에서는 표면이 매끈할수록 접지 면적이 높아지기 때문이다.

  

로드바이크용 타이어와 MTB 용 타이어

반면에 오프로드용 자동차는 흙이나 바위에서도 그립력을 유지하도록 홈이 많은 타이어를 사용한다. 도로를 달리는 로드바이크에 주로 사용하는 바퀴가 바로 매끈한 슬릭 계열의 타이어다. 슬릭 계열의 타이어는 접지 면적이 넓기 때문에 노면이 좋은 곳에서는 빠른 속도를 낼 수 있지만 노면에 습기가 많거나 흙길에서는 미끄러지기 쉽다는 단점도 가지고 있다.

로드바이크의 바퀴가 크고 얇은 이유도 속도와 관계가 있다. 일단 바퀴의 크기가 크면 그만큼 속도를 내는데 유리하다. 이것은 일반 자전거와 미니벨로를 타보면 그 차이를 확실히 느낄 수 있다. 보통 MTB가 26인치의 바퀴를 사용하지만 로드바이크는 27~28인치 정도의 크기를 주로 사용한다.

거기에 폭이 얇을수록 노면과의 마찰을 줄여주기 때문에 얇은 타이어를 사용한다. 폭이 넓으면 접지 면적이 넓어지면서 큰 힘을 내기에 좋지만 그만큼 마찰이 늘어나면서 속도를 내는 데는 불리해지기 때문이다. 때문에 MTB를 도로에서 많이 타는 사람들은 폭이 얇고 홈이 적은 로드용 타이어를 별도로 교체하면서 사용하는 경우도 많다.

<로드바이크용 타이어의 제원> 로드바이크용 타이어에 표시된 치수. 위에 표시된 숫자가 ETRTO 방식 표기, 아래가 프랑스식 표기다. 타이어의 치수는 보통 타이어의 ‘외경 x 폭’ 으로 표기하는데 자전거의 종류에 따라서 그 치수의 단위가 달라진다. 영국과 미국에서는 인치를 사용하고 프랑스에서는 mm를 사용하기 때문이다. 그래서 미국이 고향인 MTB 는 주로 인치로 표기되어 있고, 로드바이크는 mm  로 표기되어 있는 경우가 많다. 예를 들어서 로드바이크 타이어의 치수가 700 x 23C 라고 되어 있다면 외경이 700mm 에 폭이 23mm 의 타이어라는 표시다. 23C에서 C 는 림의 직경을 나타낸다. 가장 얇은 A부터 D 까지 있는데 우리나라에서는 주로 C 만 사용한다. 조금 다른 방식으로 ETRTO 라는 방식도 있다. ‘타이어의 폭 x 림의 직경‘을 mm 단위로 표시하며, 로드바이크에 프랑스식과 함께 많이 사용한다

캘리퍼 브레이크  

캘리퍼 브레이크

로드바이크에는 주로 캘리퍼 브레이크를 사용한다. 제동시 패드가 림을 잡아주는 림 브레이크의 일종이며 같은 림 브레이크인 V 브레이크와 비슷한 듯하지만 구조와 작동 방식이 조금 다르다. 캘리퍼 브레이크는 최근 유행인 디스크 브레이크는 물론이고  V 브레이크보다도 더 오래된 방식의 브레이크다. 제동력이나 편의성에서는 V 브레이크보다도 약간 떨어지지만 가볍고 단순하다는 것이 장점이다.

변속 레버

  

요즘 나오는 로드바이크는 변속 레버가 왼쪽의 사진처럼 브레이크 레버에 붙어 있는 경우가 많다. 이런 형태는 핸들에서 손을 떼지 않고 손가락만으로 간단하게 변속을 할 수 있다는 것이 장점이다. 하지만 예전에는 오른쪽의 사진처럼 변속 레버가 프레임 다운튜브의 중간에 붙어 있는 경우가 많았다.

이런 형태의 레버는 변속을 하기 위해서는 꼭 핸들에서 손을 떼어야 하기 때문에 처음 사용할 때는 굉장히 불안하게 느껴지기도 한다. 실제로 본 교관도 처음 로드바이크를 탈 때(아직 핸들에서 손을 떼고 타는 것이 익숙하지 않을 때였다.) 핸들에서 손을 떼지 못해 변속 한번 제대로 못하고 멈출 때까지 달린 적도 있었다.

요즘도 로드바이크에는 이런 레버를 사용하는 경우가 꽤 있고, 프레임만이 아니라 헤드 튜브쪽에 레버가 달린 경우도 있다. 이렇게 프레임이나 헤드 튜브에 솟아오른 레버의 모양 때문에 이를 '더듬이' 라고 부르기도 한다.

 

로드바이크의 매력과 주의점

로드바이크의 매력은 두말할 것 없이 빠른 스피드다. 속도를 얻기 위해서 무게와 공기저항을 최소화한 만큼 ‘밟으면 밟는 대로 속도가 난다’는 표현이 어울린다. 특히 한번 탄력이 붙으면 적은 페달링으로도 빠른 속도를 꾸준히 유지할 수 있으며, 웬만한 언덕길은 달려오던 힘으로 가볍게 치고 올라갈 수 있다. 그래서 일반 도로나 잘 정비된 자전거도로에서의 로드바이크는 엄청난 위력을 발휘한다.

MTB를 타다가 로드바이크로 전향한 사람들이 말하는 이유도 역시 속도와 도로에서의 편의성이다. 산에서 타지 않고 일반 도로나 자전거도로에서 타는 용도라면 로드바이크의 달리기 실력은 MTB 가 따라올 수 없기 때문이다. 특히 순발력이 뛰어나 차도에서도 재빠르게 치고 나갈 수 있다는 것은 대단한 매력이자 장점이다. 이런 로드바이크의 매력을 한번 맛보고 나면 도로에서 MTB를 타고 달리는 것이 답답하게 느껴지는 게 당연하다. 현재 산이 아니라 도로에서 MTB를 타는 사람이 대부분인 우리나라의 상황인 만큼, 점차 로드바이크의 수요가 늘어날 것이라는 전망도 여기에서 나온다.

물론 로드바이크를 처음 접하는 경우라면 적응하는데 상당한 어려움을 겪는다. 생활자전거나 MTB를 타다가 로드바이크를 타면 일단 당황하기 쉽다. 상체의 각도가 깊이 숙여지는데다가 생각대로 자전거를 조종하기가 어렵기 때문이다. 충격을 흡수하는 서스펜션이 없기 때문에 진동이 심하고 엉덩이가 아프다는 의견도 많다. 그래서 로드바이크를 탈 때 필요한 몇 가지 유용한 팁을 소개한다.

상황에 맞춰서 자세를 조절한다.

가장 중요한 것은 먼저 자신의 몸에 맞는 자전거를 구입하는 것이다. 그 다음에는 주행중 상황에 따라서 상체의 각도를 조절하는 요령도 필요하다. 로드바이크는 안장의 높이가 높고 핸들이 아래로 숙여진 드롭바이기 때문에 자연스럽게 상체가 앞으로 깊이 숙여진다. 공기 저항을 줄이고 속도를 내는 데는 유리한 자세지만 불안하고 허리가 금방 아프기 쉽다.

이때 핸들을 잡는 위치를 조절하면 좀 더 편한 자세를 잡을 수 있다. 먼저 바의 맨 윗부분을 잡으면 거의 MTB 에 가까울 정도로 상체가 선다. 허리가 가장 편한 자세이기는 하지만 브레이크를 잡을 수 없기 때문에 위험한 자세이기도 하다. 그래서 아주 잠깐 허리의 긴장을 펴기 위한 것이 아니면 자주 사용하지 않는 것이 좋다.

  

핸들의 앞부분을 잡으면 허리가 약간 펴지면서도 브레이크를 잡을 수 있다. 비상시에 브레이크를 잡기가 어려울 것 같지만 오히려 손가락과의 거리가 가깝기 때문에 보다 빨리 잡을 수 있다. 그래서 보통 주행시에 많이 사용하는 방법이다.

  

드롭바의 맨 아랫부분을 잡으면 상체가 가장 깊이 숙여진다. 공기의 저항이 적기 때문에 빠른 속도를 내는 데는 유리하지만 그만큼 허리가 아픈 자세다. 그래서 보통 경기의 스퍼트 상황이나 추월을 할 때 많이 사용한다.

민감한 조종성에 적응하자.

MTB 용 라이저바(앞쪽)와 로드바이크용 드롭바(뒤쪽).
라이저바에 비해서 드롭바의 폭이 훨씬 좁다.

로드바이크는 MTB에 비해서 바의 폭이 짧기 때문에 양 팔꿈치가 몸에 닿을 정도로 팔을 좁게 벌리는 자세가 나온다. 이렇게 폭이 좁으면 공기저항을 줄일 수 있지만 그만큼 작은 움직임에도 바퀴가 많이 돌아가게 된다. 경주용 자동차의 핸들이 일반 자동차의 핸들보다 작은 것도 그 때문이다.

그래서 처음에는 방향을 바꾼다고 너무 핸들을 많이 돌리면 생각보다 바퀴가 많이 꺾이면서 중심을 잃는 현상이 발생한다. 완전히 적응되기 전까지는 핸들의 각도를 생각보다 작게 돌리면서 그 각도에 익숙해지는 것이 필요하다.

진동을 줄이자.

로드바이크의 카본 재질 안장

서스펜션이 전혀 없기 때문에 지면에서 오는 충격을 그대로 받을 수밖에 없다. 그 때문에 엉덩이가 아프다거나 너무 진동이 심해서 불편함을 겪을 수 있다. 일단 엉덩이가 아픈 것은 쿠션이 있는 안장을 사용하고 엉덩이 패드가 달린 전용 슈트를 입는 것으로 어느 정도 줄일 수 있지만 완전한 해결책은 못된다.

잔인한 이야기지만 일단 처음에는 아프더라도 계속 타면서 적응해야 한다. 사람의 몸은 생각보다 적응이 빨라서 한달 정도만 꾸준히 타면 웬만한 통증은 대부분 줄어든다. 여기에 서스펜션이 없는 만큼 노면이 거칠거나 장애물이 있는 구간에서는 엉덩이를 들고 무릎으로 충격을 줄여주는 방법을 사용하는 것이 좋다. 즉, 무릎 자체가 서스펜션이 되는 것이다.

브레이크는 여러 번에 나눠서

로드바이크를 타다가 급브레이크를 잡으면 뒤쪽이 확 들리거나 돌아가는 현상이 종종 발생한다. 그래서 로드바이크의 브레이크가 MTB 보다 성능이 떨어진다는 이야기를 하기도 한다. 물론 로드바이크의캘리퍼 브레이크가 디스크 브레이크 보다는 제동력이 좀 떨어지는 것은 사실이다. 하지만 단순한 브레이크의 제동력 차이 외에도 로드바이크의 브레이크가 훨씬 민감하게 반응하며, 바퀴의 폭이 좁기 때문에 마찰력이 떨어진다는 것을 염두에 둬야 한다.

일단 항상 브레이크는 멈춘다기 보다는 속도를 줄이는 것이라는 개념을 가지고 있어야 한다. 그리고 한번에 꽉 잡는 것이 아니라 여러 번에 나눠서 잡아주면 훨씬 안정적으로 멈출 수 있다. 자동차의 ABS 브레이크와 같은 원리다. 이때 돌발 상황에서 무심코 앞바퀴의 브레이크를 먼저 잡으면 뒤쪽이 들리기 때문에 위험하다. 항상 두개의 브레이크를 동시에 잡는 버릇을 들이는 것이 좋다.

트림 조절

  

왼쪽: 트림 조절 전. 체인과 변속기 케이지가 거의 닿으려고 한다. 이런 경우에는 소리가 날 수 있다.

오른쪽: 트림 조절 후. 체인과 변속기 케이지의 틈이 넓어졌다.

로드바이크를 타고 가다가 스프라켓 쪽에서 쇳소리가 들리는 경우가 있다. 이런 경우라면 체인과 앞 변속기 케이지가 닿는지 확인해보자. 로드바이크는 MTB 보다 크랭크와 뒤 허브쪽 센터까지의 길이(체인 스테이)의 길이가 짧고 변속에 따라 체인이 움직이는 각도가 크다. 그래서 기어가 바뀌는 상황에서 체인과 케이스가 닿는 경우가 발생할 수 있다.

이럴 때는 ‘트림’이라는 기능을 사용한다. 예를 들어 기어를 4단으로 올린 상태에서 거의 닿았던 체인과 케이지가 한 단계를 더 올리면 다시 떨어지게 만들어 주는 기능이다. 이때 실제 기어는 5단으로 올라가는 것이 아니라 4.5단으로 올라간다고 보면 된다. 로드바이크의 종류에 따라서 이런 트림 기능이 있는 것도 있고, 아예 처음부터 체인과 케이지가 닿는 현상을 없앤 모델도 있다.

 기타

우리나라의 열악한 자전거 도로 상황이 많은 불편함을 준다.
경계석의 높이가 일정하지 않고 불규칙적이며, 각종 장애물이 많아서 조심해야 한다.

로드바이크는 MTB에 비해서 바퀴와 림이 굉장히 얇게 되어 있다. 덕분에 빠른 속도를 내는 데는 유리하지만 큰 충격을 받았을 때 타이어에 펑크가 나거나 림이 휘는 경우가 종종 발생한다. 굳이 정면으로 벽에 충돌하는 큰 사고에서의 문제가 아니다. 노면에 있는 경계석 정도라면 웬만한 MTB 는 가볍게 타고 넘어갈 수 있지만, 로드바이크는 자칫하면 이런 사고를 당할 수 있다.

특히 장애물이 있는 것을 모르는 상황에서 정면이 아니라 살짝 비스듬한 상태로 잘못 부딪히면 펑크가 나거나 림이 휘게 된다. 항상 전방의 상황과 노면의 상태에 주의를 기울이고 가능하면 노면이 나쁜 곳은 피하는 것이 좋다.(물론 그렇다고 로드바이크의 타이어나 림이 좀 험한 도로에서 후달릴 정도로 약한다는 것은 아니다. 이는 MTB 와 비교해서 상대적일 뿐이다.)

로드바이크용 클릿 신발

로드바이크를 탈 때도 클릿 신발을 신으면 확실히 도움이 된다. 빠르게 페달을 돌릴 때 발이 빠지는 현상도 막아주고 힘의 전달력도 좋은 것은 물론이다. 그런데 로드바이크용 클릿 신발은 MTB 와 상당히 다르게 생겼다.

  

               로드바이크용 클릿 신발의 바닥                                 MTB 용 클릿 신발의 바닥

두 사진에서 그 차이가 확실히 드러난다. 로드바이크용 클릿 신발의 바닥은 MTB 용에 비해서 페달과 닿는 면적이 넓고, 부츠의 바닥에는 스터드가 없이 매끈하게 되어 있다. 당연히 페달의 구조 자체가 다른 것은 물론이다.

 

  로드바이크 4선

주로 이용하는 장소가 도로이며 주중에는 자전거로 출퇴근을 하고 주말에는 스피드를 내며 장거리까지 달려보고 싶다면 로드바이크가 제격이다. 하지만 로드바이크를 구입하기는 의외로 만만치 않다. 시장이 아직 협소한 만큼 선택의 폭이 좁다. 또한 고가 모델 위주로 소량만 수입하는 경우가 많아서 가격도 높고 그 차이도 크다. 이에 최고급 한정판 모델에서부터 저렴하면서도 좋은 성능의 입문용 모델까지 등급별로 추천 로드바이크를 소개한다.

코르나고 페라리 60th Light

특징	한정모델, 풀 카본 재질, 6.5kg (페달 제외)
소비자가격	17,000,000 원

  

이탈리아의 자전거 명가 코르나고(Colnago)가 스포츠카의 명가 페라리와의 제휴로 선보인 60주년 기념 모델이다. 카본 모노코크 프레임에 림과 바퀴살까지 카본으로 된 그야말로 풀 카본 재질에 최고급의 부품을 사용했다. 6.5kg(48S 모델)의 초경량을 자랑하고 페라리 고유의 이탈리안 레드가 강렬하다. 60대 한정 모델이라는 것이 그 가치를 더하는 제품으로 국내에 현재 단 한대만이 있다. 

펠트 F5 (Vertue Team)

특징	카본 프레임, 카본 포크, 시마노 105 변속 시스템, 빅토리아 루비노 프로 슬릭 폴딩 700 x 23C 타이어, 8.13kg
소비자가격	2,900,000 원

펠트의 로드바이크 중에서도 F 시리즈는 오직 로드 레이싱만을 위해 태어난 모델들이다. 컴팩트 레이스 구조의 프레임을 사용하고 정확한 힘의 전달이 특징이다. F 시리즈의 중급에 해당하는 F5 는 3백만 원 이하의 가격대이면서도 카본 재질의 프레임을 비롯한 고급 사양을 갖춘 것이 특징이다. 한마디로 가격대 성능비가 아주 좋은 모델이며, 빠른 스피드를 즐기면서도 실용적인 것을 추구하는 경우에 적합하다.

첼로 CR 4000

특징	량 알루미늄 프레임과 포크, 시마노 105 변속 시스템, 9.02kg
소비자가격	1,350,000 원

첼로의 주력 로드바이크 모델이다. 첼로는 고급형인 MTB 에 비해서 아직 로드바이크는 중가 시장을 타켓으로 하고 있다. 가벼운 알루미늄 재질의 사용으로 가격대에 비해서 9kg 이라는 상당히 가벼운 무게를 실현했다. 직접 타 보면 의외로 가볍고 달리는 맛도 경쾌하다. 너무 높은 사양에 고가의 로드바이크가 부담스러운 경우에 추천할 만한 모델이다.

레스포 700C 랠리

특징	알루미늄 차체, 시마노 변속 시스템, 전립선 안장, 11.5kg
소비자가격	325,000 원

대표적인 우리나라 브랜드 레스포의 로드바이크 입문용 모델이다. 저가에 무게가 11.5kg 으로 고급형 모델에 비해서 많이 무겁다고 우습게 볼 일은 아니다. 아무리 무겁고 저가 모델이지만 태생이 로드바이크인 만큼 나름대로 뛰어난 달리기 실력을 보여준다. 단, 어깨에 메고 계단을 올라가려면 확실히 무겁기는 하다.